Temps libre, RTT (en France), niveau de vie en hausse, tarifs du transport aérien en baisse avec les hubs et les compagnies low-cost : les “nomades” voyagent de plus en plus en avion. Ils se croisent dans les aéroports.
ENTRETIEN avec…
Dominique Desjeux
Professeur d’anthropologie sociale et culturelle à la Sorbonne (Paris 5), Dominique Desjeux est consultant international pour la société Pragmaty
En France, il dirige la collection « Sciences sociales et société» aux PUF, enseigne et publie des ouvrages sur la mobilité, l’interculturel, la consommation et les innovations dans la vie quotidienne et les organisations.
À l’étranger, on croise ce nomade dans les universités américaines ou en Chine, pays dans lequel il participe à des études scientifiques.
Son dernier ouvrage, Les Sciences sociales, a paru aux PUF en 2004.
INTRODUCTION par l’aéroport de Paris
L’essor du tourisme
Une des données déterminantes pour les aéroports a été la naissance du tourisme de masse dès la fin des années 1950 avec, notamment, le développement des charters. Le phénomène naît aux États-Unis. Principe : un “tour operator” affrète un avion entier vers une destination donnée pour un groupe de clients. L’idée fleurira ensuite sur le vieux continent.
C’est aussi l’époque des agences de voyages, tel le “Club Med” créé en 1950 ou Nouvelles Frontières dix-sept ans plus tard. Les îles ensoleillées et les plages étrangères attirent alors une bonne partie des touristes aériens.
Le système des charters a engendré la première baisse des prix des tarifs aériens. Et des retards parfois considérables. Ces derniers concernaient généralement les charters américains qui réservaient des sièges à l’armée, laquelle pouvait avoir des exigences subites. Aux aéroports de se débrouiller. Reste que ces vols organisés par des compagnies charter ont pris 30 % des parts de marché dans les années 1970. Par réaction, les compagnies régulières ont multiplié les tarifs différenciés en fonction des catégories de clientèle. La baisse des tarifs, jointe à l’élévation du niveau de vie, a entraîné l’essor de la demande touristique et donc, corrélativement, de l’offre des professionnels du tourisme.
Le décollage du tourisme issu des pays riches a amplement profité à Aéroports de Paris qui a dépassé la barre des 30 millions de passagers en 1983. L’entreprise avait anticipé le développement du trafic aérien en construisant successivement des terminaux à Paris-Orly et Paris-Charles de Gaulle (Paris-CDG).
Les séjours courts et le nomadisme
La configuration des pratiques touristiques change au cours des années 1980. Aux longs séjours succède une tendance à la réduction du temps de villégiature dans un même site (19,5 jours au début des années 1970 contre 13,5 jours aujourd’hui) tandis que les agences de voyages proposent de plus en plus des “courts séjours”.
Puis, lors de la décennie suivante, les séjours brefs continuent de progresser avec l’apparition d’une nouvelle formule resserrée sur quatre à cinq jours. Les touristes deviennent des “nomades” et le “tourisme urbain” se propage, notamment sur le continent européen qui, au-delà de son patrimoine, propose de nombreux événements culturels, sportifs et historiques.
Du côté de l’offre, les agences de voyage déclinent les séjours courts thématiques pour les nomades de ce début du xxie siècle, de la marche dans le désert aux visites des vieux sites industriels. Cette mobilité est liée non seulement à la croissance économique mais également au niveau du revenu et au mode de vie : les cadres supérieurs, les professions libérales et les retraités forment le gros des contingents touristiques. Le quart des vacanciers européens prend l’avion, proportion qui augmente pour des distances supérieures à 1 500 kilomètres.
De nos jours, les touristes représentent les trois quarts des passagers des compagnies régulières à l’échelle mondiale et la quasi-totalité de ceux des compagnies non régulières.
Aéroports de Paris gère plus de 75 millions de voyageurs dont l’immense majorité est constituée de touristes. Les aéroports parisiens connaissent depuis lors des fortes pointes de trafic durant les longs week-ends, les ponts et les petites vacances car les Européens, notamment, voyagent toujours plus.
Les aéroports se sont adaptés en accueillant les hubs des compagnies aériennes, tel celui d’Air France à Paris-CDG, qui servent de transit aux passagers. Lesquels deviennent plus exigeants en voulant aller sans cesse plus vite, plus loin et pour moins cher, notamment vers l’Asie, dernière destination à la mode avant le tsunami de 2004.
Les low-cost concernent peu les aéroports parisiens
Dans le même temps, les compagnies “low-cost” prennent des parts de marché à la fin du second millénaire. Elles vendent aux touristes leurs billets à des tarifs très bas – comme les discounters dans le commerce – grâce à une diminution des services et des réservations à distance sans possibilité de remboursement.
Mais les aéroports de Paris sont faiblement impliqués dans l’accueil de ce type de compagnie : Paris-CDG, par exemple, a capté 2 % de ce trafic en 2002. Ce faible pourcentage s’explique par la stratégie des compagnies low-cost qui privilégient les aéroports provinciaux afin de payer le moins de taxes possibles. Ainsi, seule EasyJet assure des liaisons radiales entre Paris et la province. Cette compagnie implantée à Paris-Orly et Paris-CDG attire aussi une clientèle professionnelle grâce à la proximité des centres d’affaires de la région parisienne.
Certains prévisionnistes estiment, à l’horizon 2010, que les low-cost détiendront environ un quart du marché du transport aérien en France. En tout état de cause, la compagnie EasyJet est devenue en 2004 le deuxième opérateur aérien de l’Hexagone, derrière Air France.
L’impact des événements internationaux sur les pratiques de voyage
Guerre du Golfe en 1989 : les voyagistes français enregistrent une chute d’activité de plus des deux tiers vers les pays directement ou indirectement impliqués dans ce conflit. Infatida en 2000 : la part des touristes étrangers en Israël est divisée par deux ! Conséquence du 11 septembre 2001 : selon l’Organisation mondiale du tourisme, les arrivées internationales ont chuté de 1,3 %. Sachant que les voyages internationaux représentent 70 % du trafic passager, les effets conjugués de la crise économique et du 11 septembre ont fait perdre au secteur aérien deux ans de croissance. Sans évoquer les effets plus récents du SRAS, du tsunami asiatique, etc.
Les aéroports sont donc voués à moduler en permanence leurs capacités d’accueil des touristes en fonction des événements internationaux.
ENTRETIEN avec…
Dominique Desjeux
De trois semaines de congés payés en 1956 à la RTT, les Français, comme les autres habitants des pays industrialisés, sont entrés dans la civilisation du loisir : le temps de travail moyen d’un Européen a été divisé par deux en cinquante ans ! Environ 15 % des Français partaient en vacances en 1950 contre 50 % en 1974 et plus de 60 % aujourd’hui.
Mais ces loisirs se vivent, comme l’expliquera ici le sociologue Dominique Desjeux, de différentes manières.
De trois semaines de congés payés en 1956 à la RTT : comment les Français ont-ils évolué dans leur occupation du temps libre ?
La durée de temps libre a augmenté de façon phénoménale . Le temps de travail rapporté au temps éveillé était de 70 % du temps de vie en 1860 ; il est passé à 18 % en 1980 et un peu plus de 10 % aujourd’hui. La baisse du temps de travail a favorisé l’émergence de trois activités : le loisir, un second travail (fréquent en Italie ou en Asie) ou un travail à la fois informel et souterrain.
Maintenant, qui sont les gagnants de la RTT ? Ce sont les cadres non dirigeants des grosses entreprises. Dans les PME et PMI, les cadres travaillent beaucoup : le temps libre ne signifie pas grand-chose pour eux. En fait, les gagnants s’approchent des “bobos”, les bourgeois-bohèmes, (on les appelait les “yuppies” dans les années 1980), ce sont souvent des couples au double revenu, sans enfants, ou des célibataires.
Quant à la façon dont ce temps libre est converti en vacances, elle varie d’un extrême à l’autre. Certains peuvent cumuler le temps de vacances, le temps disponible et l’argent, d’autres surtravaillent ou ont préservé des espaces de liberté, des espaces de temps. Selon le sociologue Jean Viard, un tiers des personnes part une fois par an et un autre de deux à six fois.
On parle dorénavant de nomadisme.
Que recouvre exactement ce concept ?
C’est le concept de la mobilité, travail et loisir confondus. J’observe trois genres distincts. D’abord, le sédentaire : il ne travaille pas ou travaille chez lui ou près de chez lui, son aire de mobilité est étroite. Ensuite, le nomade semi-transhumant : il travaille loin de chez lui et consacre beaucoup de temps quotidien au transport. Enfin, le grand nomade : il pratique un métier tel que marin, voyageur de commerce, cadre international, etc. ; c’est un mode de vie, il organise tout autour de la mobilité. Prenons mon cas : je suis un universitaire qui se rend régulièrement en Chine, aux États-Unis, en Afrique et dans différents pays européens, je rentre donc en partie dans la catégorie des grands nomades. Voici un des effets concret de la mondialisation : cumulée avec la baisse des coûts du transport aérien, elle est intimement liée au développement du nomadisme professionnel. Enfin, la frontière est floue entre l’activité et les loisirs. En voyage, par exemple, je réserve presque toujours quelques jours pour le tourisme.
Quelles sont les caractéristiques de ce type de nomadisme ?
Le grand nomade s’adapte à la mobilité en optimisant la fluidité et la légèreté des objets matériels nécessaires à ses déplacements. Il possède des objets mobiles comme sa valise à roulette et surtout des objets miniaturisés : c’est l’homme du téléphone et de l’ordinateur portables. Il a aussi des vêtements sans parti métallique ce qui évitent de faire sonner les appareils de détection dans les aéroports. Il n’est jamais perdu dans une aéroport. Et pour les ruptures de charge (de l’avion au taxi, de l’avion au train), il connaît tous les services de la mobilité, bref, il a acquis une vraie compétence en la matière.
Il gère aussi les risques de la santé à l’étranger. S’il est en voyage d’affaire, il recherchera plutôt un service standard dans le monde entier (un petit-déjeuner en self-service, pas de nourriture exotique, etc.). En revanche, s’il vient pour les loisirs, il sera prêt à rechercher l’exotisme et à augmenter sa prise de risque alimentaire.
Les hippies des années 1960 et 1970 ont-ils été les premiers nomades de la nouvelle ère ?
Les hippies entrent tout à fait dans la catégorie des nomades, car c’est un mode de vie en partie temporaire lié à un effet de cycle de vie, le besoin d’autonomie de la jeunesse. La vague hippie est un phénomène récurrent, c’est la mobilité comme moyen de s’autonomiser par rapport à sa famille, se traduisant souvent d’une manière exotique. Autonome, le hippie a inventé une nouvelle façon de voyager mais il prenait rarement l’avion. Encore que… je me souviens du “point Mulhouse”, un charter entre Mulhouse et le Burkina-Faso, qui a permis le voyage de certains hippies et, parallèlement, le développement d’organisations non gouvernementales ! Voilà comment un nouveau mode de transport peut faire émerger de nouvelles pratiques.
Temps libre, nomadisme, élévation du niveau de vie : ce triptyque est-il l’explication principale de la hausse du trafic touristique aérien (775 % en 30 ans) ?
L’augmentation du trafic résulte de la baisse des coûts et de la “dérégulation” du ciel. Ces deux tendances ont favorisé le voyage de touristes qui travaillent moins et qui détiennent des revenus suffisants. Europe, Amérique du Nord, Asie, le niveau de vie a fait un bond considérable. On assiste à la montée de la classe moyenne supérieure ; c’est elle qui défile dans les avions et les aéroports. La mobilité touristique n’est pas à la porté des groupes défavorisés.
Comment le touristes choisissent-ils leur destination vers un pays étranger ? Est-ce un effet de mode, ou est-ce le niveau de culture qui détermine la destination ?
Les deux situations coexistent. Le niveau culturel conduira un individu à visiter les pyramides égyptiennes tandis qu’un autre préférera aller bronzer sur les plages asiatiques. Mais la question des revenus et des cycles de vie intervient aussi. Quant aux phénomènes de mode, ils traversent les siècles. Par exemple, “l’asiatisme” est une vogue récurrente, des “japoniaiseries” de la fin du xixe siècle aux plages thaïlandaises d’aujourd’hui.
Chaque génération se fixe sur un imaginaire exotique. Je pourrais aussi évoquer la Russie ou Cuba pour les communistes, la Thaïlande “souriante” d’aujourd’hui, hier l’Afrique “authentique”, l’Amérique latine “joyeuse et spontanée”…
Et l’Europe ?
L’Europe est plutôt une exception – hormis le cas des séjours balnéaires – car ce continent devient une destination fréquente, les week-ends, pour les “bobos” en couple.
Ce phénomène confirme la tendance actuelle des séjours courts, et marque la montée en puissance du tourisme urbain. Les touristes non européens se comportent de la même façon : ils passent d’une ville européenne à l’autre en un laps de temps très serré. Les Japonais en sont une autre illustration frappante. Par ailleurs, les séjours courts sont des standards liés en France à la RTT. La possibilité de prendre des jours de congés un jour avant ou après le week-end procure le gain d’un espace de liberté.
Aux séjours longs ou clés en main (type ”Club Med”) à très courts, s’ajoutent aujourd’hui les séjours thématiques : marche dans le désert, circuit culturel, etc. Est-ce une mode ou un phénomène durable ?
Le court séjour de moins d’une semaine est effectivement un phénomène qui paraît durable. Il correspond à la fois à l’éclatement des vacances, au raccourcissement des durées de voyages, aux variables culturelles, au niveau scolaire, à l’âge et aux revenus. Mais il faut aussi ajouter une autre explication : l’offre de voyage par les agences. Depuis les années 1980, le tourisme, comme la plupart des services ont été touché par le “fordisme”, c’est-à-dire par la standardisation par les prix, les gammes d’hôtels, les types de séjours à thème ou non. Le but des agences est aussi d’éviter les surprises en garantissant le service promis.
La mondialisation, c’est aussi l’ouverture à tous les pays du monde. Pouvoir aller plus vite, plus loin et moins cher : quels en sont les avantages et inconvénients ?
C’est très fatiguant de voyager loin. Quand on passe plusieurs mois à l’étranger, toutes les routines sont cassées, prendre le bus, se repérer, se renseigner, tout ce qui faisait le quotidien ne fonctionne plus. Pouvoir voyager loin et à moindre frais représente un progrès indéniable mais certains ne possèdent pas les capacités d’adaptation suffisantes ! La mobilité requière un savoir, elle demande une compétence spécifique qui s’acquière par un apprentissage « sur le tas ».
La création des hubs au cours des années 1980, puis l’émergence des compagnies low-cost (billets à bas prix, service minimum, réservation à distance) ont permis cela…
Intellectuellement, la logique des hubs est intéressante, car elle entre dans une des formes de rationalisation de la vie sociale. Nous sommes enserrés dans des normes, dans des organisations, et, pour un sociologue, le hub s’intègre dans cette logique. Hub et conteneurs sont une révolution de la mobilité des hommes ou des marchandises, ces techniques ont baissé les coûts et les moments de rupture de charge tout en procurant une plus grande fluidité, voire une plus grande sécurité dans le transport. Il faut savoir que le hub d’Air France draine plus de la moitié des passagers de Paris-CDG !
Par ailleurs, les hubs confortent l’intégration européenne en favorisant la circulation à bas prix. Quant aux low-cost, ils participent évidemment de la logique des hubs : la rationalisation des transports au bénéfice de la baisse des coûts et de la simplification logistique. Le low-cost est effectivement une réponse adéquate à la tendance du “très vite et pas cher”.
Baisser les coûts de la mobilité revient à participer en partie à plus de démocratie et plus de justice sociale. Les low-cost créent des dynamiques qui lissent les revenus, les classes sociales et les générations. Et, dans la mesure où ils sont la plupart du temps implantés dans des aéroports provinciaux, ils suscitent de nouvelles pratiques de voyages en province. Les Anglais, les Allemands et les Hollandais, par exemple, les utilisent pour se rendre dans leur résidence secondaire en France.
Ces nouvelles offres « démocratisent » la mobilité et changent le marché des passagers (60 % des voyageurs low-cost n’auraient pas pris l’avion s’ils n’avaient pas bénéficié de prix aussi bas). Par réaction, je pense que les voyageurs les plus habitués à la mobilité exigeront des services différents.
Les aéroports peuvent-ils aider les passagers dans cet apprentissage du “savoir voyager” ? Comment répondre aux exigences hétéroclites de passagers aux profils différents ?
Quel que soit le profil, quand un individu est peu à l’aise dans les voyages aériens, entrer dans un aéroport entraîne systématiquement de l’angoisse et du stress. Par exemple, les gens angoissés ne voient pas les panneaux indicateurs, même quand ils sont sous leurs yeux ! Les habitués savent regarder l’information, se repérer, mais les autres seront déstabilisés. Il faut, je pense, une présence humaine pour “désangoisser” les gens.
Avec la guerre du Golfe de 1990, les voyagistes français ont enregistré une chute d’activité de 70 à 95 % vers les pays directement ou indirectement concernés. Le même phénomène s’est produit après l’épidémie de SRAS en Asie en 2003. Comment les compagnies aériennes et les aéroports peuvent-ils prévoir les effets de ces événements internationaux ?
Je ne vois pas comment ils peuvent les prévoir, dans la mesure où ils sont, par définition, imprévisibles. Mais les compagnies et les aéroports mettent en place aujourd’hui des mesures de précaution. Certes, elles augmentent les temps d’attente, mais les grands nomades se sont très vite adaptés. Il est par exemple assez pénible de se rendre aux États-Unis où les aéroports ont démultiplié les contrôles, surtout à New York. Dans les autres Etats, aujourd’hui, c’est plus cool et tout aussi efficace. Le nomade est cependant un citoyen qui se plie sans trop rechigner aux mesures de sûreté.
Un autre phénomène me semble intéressant : après les prises de position de la France contre l’intervention en Irak en 2004, les touristes américains ont en partie boudé notre pays. Mais au-delà de la position française dans ce phénomène, il faudrait aussi prendre en compte l’effet redoutable de la baisse de 30 % du dollar par rapport à l’euro. Comme je vous l’ai dit, le coût de la vie fait partie de la décision de voyager ou non. Comment alors différencier la part de l’effet psychologique de celle de l’effet dollar ?
Plus vite, plus loin, à moindre prix, avec plus de services : ces demandes des passagers aériens sont-elles réalistes ?
Voici bien un effet pervers de la publicité : elle vend du rêve, un monde parfait sans contraintes, mais, à l’arrivée dans l’aéroport, l’attente paraît parfois longue, les sièges ne sont pas toujours confortables, etc. De ce décalage naît la frustration. D’ailleurs, je pense qu’il y aura de moins en moins de services dans les avions, c’est une logique inéluctable. Mais pour l’aéroport ? Il y a effectivement une contradiction. La sûreté augmente les coûts et les temps d’attente alors que les passagers sont pressés et veulent des bas prix. C’est un paradoxe avec lequel il faut vivre.